汽车零部件行业研究报告

    2008年在宏观经济不景气汽车产业大幅滑坡的情况下，我国零部件行业仍然表现出了强劲的增长势头。08年共实现主营业务收入9480.75亿元，比07年增长23.85%。销售产值9279.77亿元，比07年增长24%。零部件产值占整车的比例也从07年的72%上升到82.6%。

    零部件行业发展严重落后于整车

    中国自1978年改革开放以来，走过了30个寒暑。在这30年间，中国汽车工业作为支柱产业也同样实现了高速的增长。中国目前已成为世界第三大汽车生产国。汽车产量占世界汽车产量的比重逐年上升，从2000年的3.6%上升到2007年的12%左右。伴随着整车的发展，虽然零部件行业也有了长足的进步，但是与整车产业相比，发展仍然较为滞后。

    零部件行业的发展滞后主要表现在研发能力落后、利润水平低、企业规模小、行业综合实力弱等方面。与国外企业相比，国内零部件企业的研发投入不足其1/4，这直接导致了企业技术实力的落后。07年零部件行业平均月度利润水平在7%左右，与生产和销售环节相比，其平均利润水平最低。我国汽车零部件的规模普遍较小，规模以上的零部件企业占总数的不到一半，真正能超过亿元的大型零部件企业更是仅有百余家。

    零部件企业实力严重分化

    据北京鸿锐新思管理咨询公司的数据表明：目前我国共有汽车零部件企业一万五千多家，规模以上的零部件企业占总数的不到一半，真正能超过亿元的大型零部件企业更是屈指可数，大多数零部件企业都是中小企业。

    零部件行业发展受到双重挤压

    因为历史和实力的原因，中国的汽车零部件企业的发展一直受到上下游的双重挤压。

    原材料供应商的挤压

    上游供货商的主要责任是利用自己的垄断或寡头地位挤压零部件企业。对于零部件企业尤其是二三级的零部件生产商（这些主要就是中小型企业）而言，其上游供货商一般就是大型的工业原材料企业。如钢材、有色金属的生产商，与他们相比，中小零部件企业的议价能力和谈判能力几乎为零。面对其提价、不及时供货，零部件企业毫无办法。

    下游主机厂的强势

    主机厂也往往利用自身强势地位，为了自身利益而压缩零部件企业的利润空间。比如当销量下滑企业需要减缩成本时，主机厂首先采用的措施就是压低零部件采购价格。另外，很多中小企业在承担本该是主机厂负担的责任。    面临近段时间的成本上升和销量下滑，主机厂在在努力压缩成本，这主要是通过减少内部开支、裁员、压低原材料采购价格来实现。而低价收购将是最有效果的控制成本的方法。而面对强势的主机厂，大部分零部件企业不具有讨价的能力。于是乎零部件生产企业就陷入了上下游的双重挤压，利润空间被无限压缩。

    据鸿锐新思咨询公司了解，很多主机厂现在都要求零部件企业周边建立第三方库存。主机厂的理由是为了降低其仓库占用和管理成本，为了适当响应市场变化。

而这些第三方库存大多数都和主机厂有着千丝万缕的联系，就是这样的库存机构，其管理也是非常混乱的。甚至不能为在其仓库存储零部件的企业提供库存清单。主机厂的不负责任还表现在订单的频繁变更。主机厂可以因为自身生产计划、市场情况的变动而变更本已下达的生产订单，甚至一些零部件企业反应其一个月接到的订单变更单达30多张，且每张有多达几十个产品，变更内容含交付时间、交付数量、产品品种等各种项目。这无疑加重了零部件企业的生产成本，影响其交货速度与质量。频繁的变更订单暴露的是主机厂生产管理上的不到位，但是这个责任却一直在由零部件企业承担。

零部件产业集群效应明显

   根据鸿锐新思的研究发现，我国目前主要的零部件产业园区有103个。从布局来看，这些产业园区大部分分布在东部沿海地区，以江苏、河北、浙江、福建居多。其中江苏省有零部件产业园区13个，位居全国首位。除甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏五个西部城市没有大型的零部件产业园之外，其余省市均有分布。从企业类型来看，在这些园区内聚集了上万家零部件企业，涵盖了汽车产业链的各个环节。可以说集群规模已经相当可观。另外，在建设这些产业园区时，政府已经充分考虑了就近配套和集群优势等因素。园区内部的配套关系、资源互补已经初步体现。例如辽宁铁西产业园主要是大型的轮胎企业，而蚌埠则是以滤清器为龙头，进而带动相关产业的兴起。虽然我国零部件产业园区内的单个企业绝大部分属于中小企业，规模不大，但有些园区却占有很高的市场占有率，并表现出很强的集群优势。

    自主零部件企业受外资挤压严重

    截至目前，全球排名前100位的汽车零部件供应商中，已有70%来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。

    2006年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元，其中，外资（控股或独资）零部件占据了大部分市场份额，国产零部件仅占20%-25%。自2005年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以来，外资零部件企业在华投资的热情陡然高涨。据统计，当年新签约来华投资合作的外资零部件企业就达90余家，协议投资额达40亿美元，为2004年的3.2倍。其中，不乏德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头。时隔两年，这股热潮依然未退。  地区性经济数据分析

    产业集中度较高，产值排名前十的省份占到全部市场的80%。根据统计，08年，产值累计额排名前十的省市为浙江省、江苏省、广东省、上海市、山东省、湖北省、吉林省、天津市、重庆市、河南省，这十个省份前十个月的产值总额占到全国的76.74%。这十个省份有八个位于东部沿海地区，而西部地区仅有依靠长安汽车拉动的重庆市的零部件产值排进了前十。这说明我国零部件产业的集群已经初具雏形。

    鸿锐新思建议：零部件行业“分段式发展规划”

    就整个汽车零部件行业来看，我国自主的零部件企业的市场份额以及制造能力90%都集中在低端的零部件产品，而只有10%的企业在走高端路线，生产有较高技术含量的零部件，就是这10%的高端，绝大多数也是和外方合资生产。如果任由这种趋势发展下去，中国的零部件企业将完全被挤到低端的区间，永远没有发展起来的可能。

    按照北京鸿锐新思的研究，零部件行业的发展走“分段式发展规划”的路子，或许还有希望，当然这一规划的实施需要的是各方力量的配合，同时也需要较漫长的一段时间，但是能让零部件企业真正成长起来，这点代价还是值得的。

     首先对于10%的高端产品，可以选择逐步放弃合资，同时将从合资企业抽出的资金和人力投入到建立研究机构、高校实验室中，真正的开始走研发的道路。当这些高端技术实现了国产化之后，再回头开始主攻零部件行业的高端产品，并让高端产品逐步成为零部件行业的主导产品。这也是一个厚积而薄发的过程。

    对于90%的低端产品，将其分档次来安排不同的发展方向。一些实力较强的企业，开始向中段产品进发，这一比例可能开始时只有5%，但要不断的引导、筛选有实力的零部件企业进取，逐步扩大这一区域的市场份额和生产能力。不过在中端市场的发展是有上限的，比如只发展到35%。二流的零部件企业就还坚持做低端产品，但是企业实力要逐步提升，然后转产中端产品，压缩低端产品的市场份额，压缩到5%甚至是完全淘汰。一二流企业的实力提升也伴随着对三流企业的收购和兼并。

    最后形成的发展蓝图就是：高端产品经过厚积后迸发，成为主导产品，剩余的市场份额是中端产品，而低端的产品向其他不发达地区和国家转移。